Finances News Hebdo : Si l'Iran veut imposer durablement des mécanismes de taxation ou de sécurisation payante dans le détroit d'Ormuz et si elle parvient à le faire, quel serait l'impact immédiat sur les marchés pétroliers et les prix de l'énergie ?

Patrice Geoffron : L'Iran a effectivement franchi le pas d'une monétisation formelle du passage par le détroit d'Ormuz. En mars-avril 2026, Téhéran a créé une Persian Gulf Strait Authority opérée sous l'autorité des Gardiens de la Révolution islamique imposant à tout navire souhaitant transiter par le détroit de solliciter une autorisation de passage. Ce mécanisme, qualifié de Tehran's Tollbooth System, a abouti dès le mois d'avril à au moins un navire ayant acquitté un péage de 2 millions de dollars, en Yuans chinois. Le fait que le paiement soit libellé en Yuan constitue en lui-même un signal géopolitique fort : il s'inscrit dans la stratégie de dédollarisation des transactions pétrolières portée conjointement par Pékin et Téhéran. Si l'on fait l'hypothèse que le péage de 2 millions de dollars imposé à un pétrolier chargé de 2 millions de barils devenait la norme universelle pour tous les tankers transitant par Ormuz, le surcoût unitaire s'établirait à environ 5 dollars par baril. Ce chiffre peut sembler modeste comparé aux variations journalières des prix pétroliers, mais il représente un coût structurel permanent qui s'ajouterait au prix de marché, modifiant en profondeur la compétitivité relative des différentes sources d'approvisionnement.

F. N. H. : Les marchés pourraient-ils intégrer durablement une forme de «prime géopolitique Ormuz» dans les prix du pétrole, du gaz et du transport maritime mondial ?

P. G. : La notion de «prime géopolitique» dans les prix des matières premières énergétiques est ancienne, accompagnant chaque grande crise du Moyen-Orient depuis 1973. Ce qui est nouveau en 2026, c'est son changement de nature : d'une prime conjoncturelle liée à un risque d'événement discret (guerre, attentat, coupure momentanée), elle tend à devenir une prime de régime, c'est-à-dire une composante permanente du prix, reflétant une structuration nouvelle du risque géopolitique autour du détroit. Le marché des assurances maritimes constitue le thermomètre de cette prime géopolitique. Les primes d'assurance-guerre pour les navires transitant par Ormuz ont connu une trajectoire explosive : avant les frappes de février 2026, elles représentaient environ 0,25% de la valeur de la coque. Après les frappes initiales, elles ont bondi de 1 à 1,5%, avec des pointes de 2,5 à 5% pour les navires liés aux ÉtatsUnis, au Royaume-Uni ou à Israël. En termes monétaires, cela représente un passage d'environ 250.000 dollars par traversée en VLCC de 2 à 3 millions de dollars, soit une croissance d’un facteur 10. La crise de la mer Rouge, déclenchée par les attaques houthies depuis fin 2023, offre un précédent pour anticiper la dynamique d'intégration de la prime géopolitique Ormuz. Les surcharges imposées par les armateurs sur les routes contournant Bab el-Mandeb se sont progressivement inscrites dans les tarifs de fret standards, les délais de transit allongés ont été intégrés dans les modèles de gestion des stocks, et les coûts d'assurance élevés sont devenus une donnée de planification normale pour les directions Achats. Si la situation autour d'Ormuz se pérennise, un processus similaire d'intégration progressive dans les structures de coûts de l'économie mondiale est plausible.

F. N. H. : Observe-t-on déjà, depuis les dernières tensions autour d'Ormuz, des ajustements concrets de la part des armateurs, assureurs, traders ou groupes énergétiques dans leur gestion des risques, de leurs routes commerciales ou de leurs approvisionnements ?

P. G. : Des surcoûts spécifiques ont été imposées par les armateurs sur leurs clients pour répercuter les coûts supplémentaires : carburant liée au détour, assurance guerre, délai de livraison … Ces surcharges pourraient se consolider en lignes permanentes des tarifs, à l'image du mouvement observé post-crise de la mer Rouge. Pour les propriétaires de tankers pétroliers, la situation est encore plus complexe. Certains ont simplement cessé de proposer des voyages dans la zone sans garantie préalable d'assurance et de sécurité, créant des situations de pénurie de capacité de transport qui ont renforcé la pression à la hausse sur les prix du fret pétrolier. Les grands traders internationaux et les groupes énergétiques intégrés ont opéré des arbitrages complexes entre plusieurs dimensions simultanément. Sur le plan physique, ils ont activement cherché à substituer des barils moyen-orientaux par des barils issus d'autres régions (Amérique du Nord, Afrique de l'Ouest, Mer Caspienne) en acceptant des primes de qualité ou de localisation inhabituelles pour sécuriser des approvisionnements non-Ormuz. Sur le plan financier, ils ont massivement acheté des options et des produits dérivés pour se couvrir contre la volatilité des prix, contribuant eux-mêmes à l'amplification des mouvements de prix via les effets de levier propres aux marchés dérivés.

F. N. H. : Dans un scénario où les coûts liés au passage par Ormuz augmenteraient durablement, quels seraient les secteurs et les économies les plus exposés, et à travers quels mécanismes cette pression pourrait-elle se transmettre à l'économie mondiale ?

P. G. : La cartographie de la vulnérabilité à une hausse durable des coûts de passage par Ormuz dessine une géographie précise, structurée autour de deux dimensions : l'intensité de la dépendance au pétrole et au gaz du Golfe et la capacité à diversifier les approvisionnements à court terme. La Chine occupe le sommet de ce classement de vulnérabilité. Environ un tiers de ses importations pétrolières transitaient par Ormuz, soit près de 5,5 millions de barils par jour. Pour un pays dont la croissance est déjà attendue sous les 5% en 2026, du fait des tensions commerciales avec les États-Unis, une perturbation prolongée des approvisionnements énergétiques constitue un risque macro-économique majeur. Le Japon et la Corée du Sud sont dans une situation structurellement encore plus contrainte. Leurs importations de pétrole et de GNL sont concentrées à 80-90% sur le Golfe Persique et l'Asie du SudEst, avec des capacités de substitution à court terme très limitées. L'Asie est en fait le continent qui a subi le plus durement la baisse de 20% des approvisionnements en GNL résultant de la crise, avec des hausses de prix de +140% sur certaines livraisons spot. L'Inde, troisième importateur mondial de pétrole, est confrontée à un défi similaire, même si sa diversification géographique des fournisseurs (incluant la Russie depuis 2022) lui confère une résilience légèrement supérieure. Par secteur d'activité, les expositions se conjuguent selon deux critères, à savoir l'intensité énergétique (part de l'énergie dans les coûts de production) et la dépendance logistique à la route OrmuzGolfe persique. Les industries à haute intensité (chimie de base et pétrochimie, production d'aluminium et d'acier, ciment, verre, céramique) subissent de plein fouet la hausse des prix de l'énergie via l'effet direct sur leurs coûts de production. La pétrochimie asiatique, particulièrement développée en Chine, en Corée et en Inde, utilise des naphtas et des gazoles issus du pétrole du Golfe comme matières premières : une hausse durable des prix dégrade simultanément leur approvisionnement en matière première et leur compétitivité relative face aux producteurs nord-américains alimentés par du Shale Gas bon marché. Le transport aérien est doublement exposé, à la hausse des prix du carburant d'aviation (kérosène, produit direct du raffinage du brut), et aux perturbations des routes aériennes transitant par l'espace aérien du Golfe persique et de l'Iran. L'agriculture et l'alimentation constituent un secteur moins évident mais particulièrement critique. La production d'engrais azotés (ammoniac, urée) est fortement dépendante du gaz naturel comme matière première. Une hausse durable des prix du GNL se répercute mécaniquement sur les coûts des engrais, sur les prix agricoles et, in fine, sur la sécurité alimentaire mondiale, particulièrement dans les pays en développement importateurs nets d'alimentation et d'engrais.

F. N. H. : Les grandes puissances disposent-elles aujourd'hui d'alternatives crédibles pour réduire leur dépendance au détroit d'Ormuz, que ce soit sur le plan énergétique ou logistique ?

P. G. : Les contournements du passage par Ormuz pour les flux énergétiques du Golfe persique sont connus de longue date, mais restent structurellement insuffisants. On peut les recenser selon leur nature. Côté infrastructures de pipeline des pays exportateurs : Le pipeline Est-Ouest saoudien (Petroline), qui relie le complexe d'Abqaiq-Ain Dar dans la province orientale au port de Yanbu sur la mer Rouge, sur une distance de 1.200 kilomètres. Sa capacité nominale est de 5 à 7 millions de barils par jour, mais sa capacité effective disponible est inférieure, et son utilisation intensive nécessite des investissements de maintenance supplémentaires. Le pipeline Habshan-Fujairah des EAU (ADCOP) court de Abu Dhabi vers le port de Fujairah en mer d'Oman. Sa capacité nominale est d'environ 1,5 à 1,8 million de barils par jour. Le pipeline Goreh-Jask iranien permettrait d'exporter depuis le terminal de Jask en mer d'Oman (capacité d'1 million de barils par jour). Le pipeline Kirkouk-Ceyhan irakien, qui débouche sur la Méditerranée, mais dont la capacité est limitée (environ 600.000 barils par jour) et dont l'utilisation est régulièrement perturbée par des tensions politiques. Côté projets en développement: Les EAU ont annoncé en mai 2026 l'accélération du West-East Pipeline, un nouveau projet d'infrastructure destiné à augmenter les capacités de contournement d'Ormuz, avec une mise en service visée pour 2027. L'Arabie saoudite étudie également des expansions de capacité de la Petroline. Côté pays importateurs : Les importateurs asiatiques disposent de marges de manœuvre plus limitées à court terme. La Chine a développé un réseau de pipelines terrestres importants : le pipeline de Chine-Asie centrale (gaz, depuis le Turkménistan), le pipeline ChineMyanmar (pétrole et gaz) et, de façon croissante, des importations par voie terrestre depuis la Russie via le pipeline Power of Siberia 1 et 2 (en construction pour ce dernier). Le Japon et la Corée du Sud, dépourvus d'accès terrestre à des sources alternatives, n'ont comme solution que la diversification de leurs fournisseurs (LNG australien, américain, africain). En additionnant toutes les capacités alternatives mobilisables, on reste très loin des flux transitant normalement par Ormuz. Le Qatar, en particulier, est entièrement captif du passage par Ormuz pour ses exportations de GNL. Le détroit est littéralement la seule sortie maritime de ses terminaux de Ras Laffan vers les marchés mondiaux.

F. N. H. : Plus largement, cette séquence révèle-t-elle l'émergence d'une mondialisation où la sécurisation des routes commerciales et énergétiques devient elle-même un coût économique structurel ?

P. G. : La mondialisation a été construite sur une hypothèse, largement implicite, de gratuité (ou quasi-gratuité) de la sécurisation des routes commerciales mondiales. Cette hypothèse était elle-même fondée sur la puissance navale américaine garantissait la liberté de navigation sur les grandes routes maritimes mondiales, transformant les océans en «biens communs» accessibles à faible coût à tous les acteurs du commerce international. Ce régime de la Pax Americana maritime a été un facteur essentiel de l’intégration commerciale mondiale. Le choc d’Ormuz a comme conséquence que les coûts de sécurisation des routes commerciales et énergétiques, jusqu'ici largement socialisés et invisibles dans la comptabilité des entreprises et des États, deviennent explicites et internalisés. Les primes d'assurance-guerre, les surcharges armateurs, les investissements dans des pipelines de contournement, les stocks stratégiques supplémentaires, les escortes navales, les facilités de réassurance publique, toutes ces dépenses constituent désormais des composantes permanentes du coût de l'énergie et du commerce mondial. Cette dynamique est structurellement analogue à ce que la transition énergétique produit sur les coûts de l'énergie. À savoir une mise à prix de coûts précédemment externalisés, qu'il s'agisse du carbone pour la transition, ou de la sécurité maritime pour la mondialisation. Dans les deux cas, le résultat est une augmentation structurelle du coût de base de l'énergie et du commerce, dont les effets distributifs sont asymétriques : ce sont les économies les moins diversifiées et les moins capables d'absorber les chocs qui en supportent le plus lourd fardeau. Au total, la crise d'Ormuz fournit un argument économique supplémentaire à des stratégies de souveraineté économique et de diversification géographique qui étaient jusqu'ici contestées sur des bases purement idéologiques. Elle confère à la politique industrielle, à l'autonomie stratégique énergétique, aux investissements dans des sources d'énergie domestiques et aux partenariats commerciaux de proximité une prime de sécurité désormais tangible et comptable. La leçon la plus durable de cette crise est que la géopolitique ne saurait être une externalité de l'économie mondiale. Elle est devenue, à part entière, une variable fondamentale de coût.