Le débat a démarré sur une mise en perspective historique, loin du récit des «vingt dernières années» souvent mobilisé pour raconter l’essor industriel. Pour Ryad Mezzour, l’industrialisation est une trajectoire discontinue, jalonnée de tentatives, de chocs et de reconfigurations. Il remonte ainsi aux lendemains de l’indépendance, à la création de la Somaca en 1959 et aux premières implantations de fournisseurs automobiles. Le modèle n’a pas tenu face à la crise pétrolière, puis à la mondialisation et à l’émergence d’usines géantes.

«Le modèle qui avait été choisi n’était pas un modèle qui pouvait résister à des méga-usines», résume-t-il. Le cœur de sa démonstration tient à l’idée que l’ouverture commerciale a imposé une logique de «destruction créatrice», au sens schumpétérien du terme (sacrifier pour reconstruire plus grand). Pour accéder à de nouveaux marchés, le Maroc a abaissé ses barrières douanières et multiplié les accords de libre-échange.

L’impact a été immédiat et brutal. Une partie de l’embryon industriel, protégé et peu compétitif, s’est retrouvée exposée de plein fouet à la concurrence internationale. Selon le ministre, l’exemple de Goodyear résume à lui seul le changement de mindset. L’ancienne usine, qui marquait autrefois l’entrée de Casablanca, produisait environ 50.000 pneus par an. Un projet lancé récemment vise désormais une capacité de 18 millions de pneus annuels, s’ajoutant aux 12 millions déjà installés.

En vingt ans, la logique industrielle a basculé. La montée en puissance a été réelle, mais elle s’est faite au prix d’un ajustement profond du tissu productif en amont. Ce choix, ajoute-t-il, s’est produit à un moment où l’économie devait absorber l’arrivée massive de jeunes générations, dans un contexte de capital «traumatisé» (allusion à la campagne d’assainissement de la fin des années 1990) et d’incitations fortes à investir dans l’immobilier. Autrement dit, une industrie fragilisée, un capital prudent, et une pression démographique qui impose de «grossir» vite.

La logistique comme avantage compétitif

Le deuxième «pari» est l’infrastructure. Ryad Mezzour rappelle ainsi un fait rarement quantifié dans les débats publics : pendant une période, expédier une marchandise de Casablanca vers l’Europe «prenait autant de temps et coûtait plus cher» que de l’envoyer de Shanghai vers l’Europe, du fait des congestions portuaires et des formalités. La réponse a été un investissement structurant dans les ports, les autoroutes et le TGV, contesté politiquement, mais assumé économiquement.

Le cas Tanger Med est d’ailleurs présenté comme l’archétype. Le ministre avance dans ce sens les chiffres de Tanger Med qui traite l’équivalent de 11 millions de conteneurs EVP (20 pieds) contre 4,5 millions pour Algésiras à l’époque où ce dernier était la référence méditerranéenne citée. Sur ces 11 millions, la consommation marocaine représenterait environ 1 million (soit un ordre de grandeur proche du port de Casablanca), le reste relevant d’un modèle de hub industriel et logistique. Il insiste également sur la rentabilité. Selon lui, la valeur de Tanger Med serait environ 2,5 fois l’investissement réalisé. Ainsi, l’infrastructure n’est pas seulement un coût d’aménagement, c’est un actif économique qui fabrique de la compétitivité logistique, donc de l’industrie.

Le Maroc «best-cost», mais pas encore souverain

À la question de savoir si le Maroc est passé d’un modèle d’assemblage à un modèle de création de valeur et de savoir-faire, le ministre répond sans détour : «pas encore», du moins pas de manière généralisée. Le diagnostic est nuancé, puisque le Royaume ne se positionne plus comme «low-cost», mais comme «best-cost» qui attire davantage pour les compétences que pour le seul coût du travail. La souveraineté de décision et la souveraineté technologique, elles, restent à construire.

Cela «prend du temps», «demande de l’argent» et, surtout, «un changement de mindset», résume Mezzour. Ce passage est important car il requalifie l’objectif. Il ne s’agit plus seulement d’accumuler des volumes exportés, mais de remonter dans la chaîne de valeur et de reprendre la main sur la décision (où produire, quoi produire, à quel prix) et sur les actifs immatériels (brevets, marque, design). Par ailleurs, le ministre replace la souveraineté industrielle dans un monde moins «globalisation heureuse».

Il décrit une quinzaine d’années de montée des tensions commerciales, culminant récemment dans une dynamique de démondialisation, de nearshoring et de friendshoring. Les crises, notamment sanitaires, ont ajouté une dimension concrète : l’accès aux biens critiques (masques, intrants, équipements) est redevenu un enjeu. C’est dans ce contexte qu’est lancée la banque de projets du ministère. Les premières fiches, dit-il, sortent en septembre 2020. Pas moins de 80 fiches, avec une ambition de 34 milliards de dirhams de substitution aux importations et 17 milliards d’exportations, précisément pour éviter de retomber dans un protectionnisme de substitution «non compétitif».

Depuis, l’outil a changé de dimension : 400 à 450 fiches et environ 2.000 projets lancés, avec un objectif désormais affiché de 100 milliards de dirhams de substitution et 100 milliards d’exportations. Au-delà des chiffres, Ryad Mezzour décrit un effet d’entraînement : retour d’opérateurs nationaux vers la production, y compris d’anciens industriels devenus importateurs après l’ouverture. Il évoque même des situations où des multinationales, présentes sur le marché marocain, peinent face à des produits marocains devenus compétitifs et exportateurs.
 

«Made in Morocco» : de l’origine au label, de la production à la marque

L'autre axe débattu est le Made in Morocco. Le ministre raconte une bascule culturelle récente, puisqu’il y a quelques années encore, «importé» était souvent synonyme de qualité. Aujourd’hui, le Made in Morocco s’affiche «avec fierté», y compris dans les banques et la grande distribution. Mais cette visibilité attire aussi des abus : certains opérateurs à l’étranger utiliseraient l’étiquette «Made in Morocco» sur des produits qui ne le sont pas, phénomène observé au départ sur des produits du terroir, puis au-delà.

D’où une logique de reprise en main, avec comme objectif de donner au Made in Morocco des critères. Le ministre cite un seuil de 40% d’intégration locale ou un certain degré d’innovation au Maroc, tout en rappelant qu’en Europe, le critère d’accès peut être de 55% d’intégration locale (après avoir été plus élevé). Le but est de transformer une origine en label de confiance et en outil de positionnement. Parallèlement, Mezzour déplace le débat également vers l’immatériel. La souveraineté ne se joue pas uniquement dans l’usine, mais dans la marque.

L'exemple choisi est la sardine en boîte. Le Maroc serait premier exportateur mondial sur ce produit, mais sans marques internationales fortes; un opérateur marocain, explique-t-il, a dû acheter une marque aux ÉtatsUnis pour capter la valeur. Et il détaille la mécanique : dans une boîte «marocaine» entrent des dépendances (énergie, intrants, équipements), tandis que la valeur la plus rémunératrice devient la prime de marque, davantage que la prime de production.

Fonds 2022, centres techniques et «IP marketplace»

Sur l’innovation industrielle, Ryad Mezzour décrit une architecture en «layers». D’abord, neuf centres techniques, regroupés, installés à proximité de zones industrielles qui offrent un espace mutualisé pour tester, prototyper et développer. Pour financer leur autonomie, ils peuvent intervenir sur des contrôles qualité liés aux importations. Selon lui, 350 ingénieurs sont mobilisés dans cet écosystème.

Ensuite, un Fonds de soutien à l’innovation, lancé en 2022 avec la CGEM, et structuré en trois étages :

• Études, ingénierie, brevets: l’État finance 80% des frais, plafonné à 1 million de dirhams par projet.

• Prototype/maquette : financement jusqu’à 60%, plafond 4 millions de dirhams, avec parrainage requis d’un industriel réalisant au moins 10 millions de dirhams de chiffre d’affaires.

• Ligne pilote d’industrialisation : subvention jusqu’à 30%, plafond 5 millions de dirhams.

Au-dessus, une «IP marketplace» portée par l’OMPIC, avec au menu une mise en relation d’innovations, de centres de recherche, de moyens mutualisables et d’opportunités issues de brevets tombés dans le domaine public, convertibles en projets industriels.

Compétitivité, IDE et «fit» industriel

Sur les risques de départ de multinationales, le ministre revendique une ligne : pas de procédés «déloyaux», pas de manipulation compétitive via la monnaie; la protection passe par la capacité à être meilleur. «Notre seul moyen (…) c’est d’être compétitif», ditil, en citant la densification des écosystèmes, l’innovation et la formation. L’automobile sert de vitrine.

Ryad Mezzour explique que dans les groupes Renault et Stellantis, les sites marocains figurent parmi les plus compétitifs au monde, en coût et en qualité. Il affirme que des Européens se forment au Maroc sur certaines chaînes, et des Asiatiques sur des activités de câblage. Sur la souveraineté automobile, il expose un cap : capacité installée de 1 million de véhicules, taux d’intégration de 69% (soit environ 70% de la valeur des pièces produites localement), montée en puissance sur le design, et construction d’une chaîne de valeur électrique, notamment autour de la batterie, présentée comme la seule hors d’Asie devant être «terminée» cette année. Mais il reconnaît que le lancement d’une marque automobile est un investissement colossal (il cite 1 milliard d’euros) et suppose réseaux et temps long, à l’image des trajectoires chinoises et coréennes.

Au final, l’équation du ministre est assumée : la souveraineté industrielle, oui mais au service d’une montée en gamme rapide, capable de produire des emplois qualifiés et mieux rémunérés. Et pour y parvenir, il martèle une triade qui résume sa doctrine : Made in Morocco pour la production, Invented in Morocco pour l’innovation, et la marque marocaine pour capter la prime la plus rémunératrice qui, au-delà des usines, donne le pouvoir de décider.